Von der Leyen y el GPS

 

Estación de supresión electrónica rusa Krasukha-2O

Las interferencias en el sistema GPS que hemos conocido últimamente supuestamente provocadas por la Federación Rusa en el Báltico y Este de Europa no son nada nuevo y según parece su origen puede parecer claro y hasta comprensible en la coyuntura de tensión internacional actual (septiembre 2025). En sus días las distorsiones de la señal GPS estuvieron institucionalizadas por el propietario del sistema, el Departamento de Defensa de los USA. No debe ser complicado para cualquier ejército contaminar la frecuencia en la que se comunica el sistema GPS para disminuir la calidad de los datos o incluso anularlos, ahora lo llaman guerra electrónica pero tampoco es novedad comenzó en la II Guerra Mundial. En relación con la reciente noticia que el avión comercial en el que viajaba la representante de la Unión Europea Mrs. Von der Leyen, que tuvo dificultades para aterrizar por una supuesta distorsión de la señal GPS provocada según las noticias por Rusia, debo estar muy anticuado al pensar que la fuente primaria de navegación en la aviación comercial sea el sistema GPS y no los tradicionales sistemas de navegación por radio y radar (VOR e ILS) a mi parecer más fiables y seguros, agradezco aclaración de quien sepa más que yo de aviación comercial. Me cuesta creer que un avión tenga problemas para aterrizar por ausencia de GPS. 

              

                     En las imágenes receptores GPS para uso civil en aviones rusos de combate

La noticia parece ser un bulo o propaganda política ya que según parece el Dassault Falcon 900 en el que viajaba la política europea de Varsovia a la ciudad búlgara de Plovdiv no tuvo problema alguno con el sistema GPS. Un artículo de Fligthradar24, una web donde se puede seguir en vivo el tráfico aéreo, desmiente varios aspectos de la noticia sobre las interferencias rusas en el sistema GPS. El avión utilizó los sistemas de navegación y aterrizaje por instrumentos coordinado con la torre de control. Más la trazada de la aproximación al aeropuerto basada en datos GPS que el Falcon 900 envió demuestran por una parte que no hubo problemas con los datos GPS enviados pues en ellos se incluye un marcador que verifica la integridad de los mismos y se ha comprobado que no hubo errores. Por otra parte el gobierno de Bulgaria afirmo que «Según datos empíricos, según la detección de radio y los registros de nuestras agencias, tanto civiles como militares, no existe un solo hecho que respalde la afirmación de silenciar la señal GPS que afectó al avión». Este es el artículo de Fligthradar24: El vuelo de Ursula von der Leyen a Plovdiv: qué nos dicen los datos

Pero vamos con unas breves notas de la historia del Sistema GPS en relación al error de posicionamiento intencionado que tenía el GPS en su frecuencia civil y comercial para dificultar su uso por el enemigo. Este error artificial fue suprimido en mayo de 2000.

Los primeros satélites de la constelación NAVSTAR que daban soporte al sistema GPS tenían una característica que alteraba la precisión del sistema en unos 100 metros en el plano horizontal y hasta cerca de 200 en el vertical. Esta función llamada Disponibilidad Selectiva o Selective Availability en inglés afectaba tan solo a la frecuencia civil, la militar no veía alterada su precisión, y con ello se pretendía evitar usos perversos del sistema GPS. Esta alteración se conseguía de dos formas: haciendo oscilar el reloj del satélite (1) o induciendo errores en las efemérides de los satélites (2). El sistema GPS es propiedad del Departamento de Defensa de los USA, próximamente Ministerio de la Guerra según las órdenes de Mr. Trump, que es el responsable de su mantenimiento. Además de la Disponibilidad Selectiva el Departamento de Defensa tenía por costumbre "apagar" globalmente el sistema GPS durante algunas de sus operaciones militares para evitar el uso del sistema al enemigo. El sistema no permitía entonces localizar la eliminación de la señal en una región determinada, Lo experimentamos a finales de la década de los 90s del siglo pasado cunado marcábamos los puntos de paso de una de las ediciones del Raid 1000 Kasbahs en Marruecos y nos quedamos sin señal GPS. Los USA estaban atacando el Líbano. Un día de relax total y obligatorio para nosotros.

 

La presión de los usuarios civiles y recuerdo que el accidente de un avión comercial en Asia durante uno de los apagados del sistema, de esto último no encuentro la fuente, determinaron a Bill Clinton en 1996 a estudiar la eliminación de la SA dando para ello un plazo de diez años. Finalmente la SA se eliminó definitivamente en mayo de 2000. El Departamento de Defensa afirma que desde la tercera generación de satélites NAVSTAR (2007) esta característica no está presente. La mejora de la precisión en la frecuencia civil del sistema abrió las puertas a múltiples aplicaciones civiles y comerciales de las que podemos disfrutar hoy. Hoy el Departamento de Defensa ya cuenta con la capacidad de apagar la señal GPS en una zona determinada durante sus actuaciones fuera de su territorio.

En este enlace podéis ver la información del Departamento de Defensa USA sobre la SA Selective Availability

PD: Me han confirmado que actualmente la navegación marítima y aérea comercial basan su navegación en sistemas GPS corregidos por señales emitidas desde tierra y satélites del sistema WAAS en USA y EGNOS en Europa. La navegación tradicional por instrumentos se mantiene como backup en el caso que el sistema GPS falle. Más info aquí EGNOS y Waas: sistemas de aumento basados ​​en satélites

1. Los satélites del sistema NAVSTAR emiten una señal que consiste en la hora que registra su reloj. El receptor GPS en función del tiempo que tarda en recibir esta señal calcula la distancia al satélite y triangulando los datos de al menos tres satélites consigue ofrecer la posición del receptor con una precisión de entre uno y diez metros en el plano horizontal, para ofrecer datos de altura necesita recibir los datos de al menos cuatro satélites..

2. Las efemérides son indicaciones de la posición en la que se encuentra cada uno de los satélites del sistema en función de su trayectoria.

Chelua

Puesto militar español en el antiguo Sahara español. Parte del muro exterior ha sido derribado, solo se conservan los paños de muro que protegen de los vientos dominantes. En esta ocasión lo encontré vacío y pude pasar una noche tranquila y protegido del viento en su interior. Eso escribía en 2015. Conocía el lugar de los antiguos mapas del Sahara Español y de los franceses en los que aparece como  Chalwa. Un topónimo señalado en los mapas sin la menor indicación de su naturaleza, ni siquiera está identificado como pozo. Chelua son unos pozos y un morabito de un descendiente de Maa El Ainin. A unos decenas de metros otro descendiente del mencionado fundador de la ciudad de Smara que vive en Bojador se construyó una casa en 2008 a la que se retira temporadas a rezar y meditar, que mantiene abierta y con los suministros básicos para el que  necesite refugio.  Todo aquel terreno es de su propiedad. No se trata por lo tanto de un pequeño fuerte, aunque lo parezca, y el muro, no concluso en lugar de derribado, protege la vivienda de los vientos habituales en el Sahara Atlántico, los Alisios conocidos en Canarias como Siroco y en el Sahara como Irifi.

 

Se encuentra sobre una apenas perceptible elevación de un par de metros sobre el terreno que le ofrece una vista dominante del llano que lo rodea por los 360º. Esta bien mantenido y en el interior se encuentra todo lo necesario para poder cocinar, dormir y rezar. Muy cerca se encuentra un morabito.

 Esta todo abierto, es decir, cerrado pero sin llave y en perfectas condiciones. Hay butano y utensilios de cocina, esteras y alfombras, pieles de borrego para dormir, mantas, cojines, velas, alimentos no perecederos.

 Hablando con gente que hizo su mili allí no conocían siquiera el nombre y eso fue lo que me puso en duda sobre que aquella construcción fuera un fuerte español. La única referencia que he leído sobre Chelua se sitúa en la Operación Teide/ Ecouvillon durante la guerra de Ifni-Sahara de 1957 y 1958. El 20 de enero de 1958 una columna militar salió de El Aaiín para avanzar rápidamente hacía Bir Enzaren para sorprender a la fuerzas de la Yeicht Taharrir marroquí. El día 21 llegaron a Chelua donde se suponía debían encontrar un numeroso grupo enemigo pero solo encontraron los restos dejados en una precipitada huida esa misma mañana. Más tarde conocí al propietario de los terrenos que me lo corroboro. Chelua es lo único interesante en ese trozo del mapa. Hay que querer ir allí. Se encuentra en medio de una zona llana, aburrida si se puede decir, no hay relieve alguno y pocos cambios en la textura del terreno, poco más que un punto en el mapa.

Para mi tiene un significado especial ya que cuando comencé a planear la travesía del Sahara Atlántico en moto era uno de los hitos de la ruta. No tenía ni idea de lo que iba a encontrar en ese sitio pero si que iba a pasar por él.  Cuando lo visite la primera vez no me decepciono, un lugar donde encontrar la paz la misma que busca el propietario de la casa en ese lugar. He pasado varias noches en la casa algunas en placentera soledad, otras la he compartido con pastores y cuando hice la asistencia a Judith en su travesía Con2ruedas en bicicleta, con el propietario con el que es un auténtico placer conversar, sus palabras rebosan sabiduría y su tono transmite serenidad.

Los muros del Sahara

 Después de la salida de España del Sahara Atlántico y según el Tratado de Madrid de 1975 este fue ocupado por Mauritania y Marruecos. Los últimos españoles salieron del puerto de El Aaiún en febrero de 1976 aunque algunos se quedaron allí continuando con vida y negocios. Mauritania duró poco en su aventura. El Frente Polisario la hostigó llegando a incluso a atacar el palacio presidencial en su capital Nouakchott.  En 1979 terminó por retirarse y Marruecos ocupó todo el territorio.

En los primeros años de la guerra entre el Frente Polisario y Marruecos los polisarios, mal formados y escasamente armados aunque con la ventaja del conocimiento del terreno, se limitaban a ataques sorpresa a bases y puestos marroquíes. Estos ataques se intensificaron y el ejército del Polisario crecía. Expulsaron al ejército marroquí de numerosos puestos y bases y se movían libremente por casi todo el territorio, llegando incluso a hacer incursiones dentro del suelo de Marruecos como Assa, Tantan o Tata. También consiguieron ametrallar y secuestrar a pescadores canarios en las aguas del Sahara También secuestraron a empresarios y trabajadores españoles sobre todo de Fosbucraa. Hubo además grandes batallas en las que el Polisario reunió hasta 5000 combatientes en el Boirat, Guelta Zemur, Amgala, Bir Enzaren, Tantan. Marruecos cambió de estrategia y organizó grandes columnas de 7000 o 8000 soldados sobre vehículos blindados. Eran presa más complicada para el Polisario pero no eran eficientes ya que solo dominaban el territorio que pisaban y su enemigo era mucho más ágil. Durante esta fase de la guerra el Polisario se movía con libertad por la mayor parte del territorio del Sahara como podemos ver en los documentales de Miguel de la Quadra Salcedo para Documentos TV de la televisión estatal.

En la década de 1980 Marruecos se vio obligado a buscar una estrategia efectiva para contener al Polisario que desbordaba a su ejército y paralizaba continuamente la producción de las minas de fosfato de Bou Craa con sus repetidos ataques a la mina, más bien cantera ya que el fosfato se encuentra en superficie,  y a la cinta que transportaba el mineral, única riqueza explotable del territorio además de la pesca en los ricos caladeros de sus costas . Comenzó la construcción de muros defensivos para proteger el territorio. El primero de ellos arrancó en las montañas Djebel Zini y  Ras el Khanfra en dirección sur para envolver la ciudad de Smara. De esta manera protegía la línea de suministro a El Aaiún desde Tantan por la carretera de la costa así como la ciudad de Smara, las minas de Bou Craa y la cinta de transporte del fosfato. El muro se fue ampliando en sucesivas fases hasta que en 1987 ya abarcaba el 75% del territorio del Sahara Atlántico. Comenzó por proteger Hausa, que había sido declarada capital de la República Saharaui por el Frente Polisario, Zag, Mahbes en el este. La siguiente fase abarco la ciudad de Bojador, a continuación Dakhla y en 1987 el muro ya cubría gran parte de la frontera sur con Mauritania hasta el Atlántico en la zona de Guerguerat.

 

                                                                Muro activo actual y fases antiguas en desuso

Este cambio de estrategia consiguió neutralizar casi al completo los ataques del Polisario al territorio administrado por Marruecos, limitándolos a puntos concretos del muro defensivo que en algunas ocasiones consiguieron superar para posteriormente retirarse rápidamente ante la respuesta de la artillería marroquí y sus grupos de intervención rápida. En 1991 ambas partes firmaron un alto el fuego.

 Estos muros se construían muy rápidamente con batallones de bulldozers. Consisten en una zanja de unos 3 o 4 metros de profundo por otros tantos de ancho y un muro de la misma altura con el material extraído de la zanja. El muro se completa con líneas de alambre de espino y campos minados frente a él.  Cada cinco kilómetros dependiendo de la orografía del terreno hay un punto fuerte con una guarnición y atrasadas existen unidades de intervención rápida que pueden acudir a un ataque en muro y puestos de artillería. El perímetro del muro está dotado además de un sofisticado sistema de detección por radar que avisa de posibles intentos de acercamiento. En otras zonas los muros son de piedra o mixtos, tierra y piedra. En apenas cinco años se construyeron miles de kilómetros de muros que se continúan construyendo y reforzando.

Croquis de las distintas fases del muro en el libro El Sáhara y la Legión, Gerardo Mariñas Romero, San Martín, 1988

Se dice que es el muro más largo después de la Gran Muralla China aunque las cifras de 2400 o 2700 kilómetros de longitud son las más citadas en todo tipo de publicaciones son erróneas, esta anda aproximadamente alrededor de 1730 Km desde el Djebel Uarkziz hasta el Atlántico en Guerguerat. Puede que se contabilicen las fases antiguas del muro que han quedado abandonadas abarcadas por el muro exterior activo en la actualidad, aunque estas antiguas fases abandonadas del muro rondan los 1400 kilómetros. El muro crece continuamente no en longitud pero si en consistencia. Durante mis viajes he podido observar la creación de nuevos puestos de artillería en Tichla y Bir Ganduz o nuevas zanjas anticarro en Amgala , de tres metros de profundo por tres metros de ancho con paredes verticales.

 

 

Hoy día el muro externo activo evidentemente no se puede visitar, en general está prohibido acercarse a 20 Km de él, si bien algunas pistas autorizadas al turismo pasan a menos.Hay pasos abiertos que eventualmente se utilizan como en de Bir Mogrein por el que el rally Paris Dakar cruzó a Mauritania en alguna ocasión, o el recientemente popular de Guerguerat en la frontera sur de Mauritania entre otros.  Los  muros de las primeras fases que han quedado en desuso y abarcados por el muro activo actual pueden visitarse con precauciones. He pasado horas y horas recorriendo muros y explorando sus instalaciones, es uno de mis pasatiempos favoritos. También los he utilizado en numerosas ocasiones para resguardarme de los fuertes vientos habituales en el Sahara Atlántico, los Alisios, o de la lluvia, algunas de sus instalaciones subterráneas son aún utilizables.

Hay un puesto fortificado muy especial donde siempre que he pasado he parado un momento y he paseado por él imaginando la ansiosa existencia de los militares que guardaban el paso. En mis mapas se llama Barranco Siniestro.  Se trata unas fortificaciones y trincheras que protegen uno de los pasos que dan acceso al El Boirat desde el sur. La vida era dura en aquellos días de finales de los 70´s. Aparte de las inclemencias del desierto, calor abrasador y frio glacial por las noches, estaba la incertidumbre, el miedo, la tensión. Atacará esta noche el Polisario? En agosto de 1978 si lo debieron pasar bastante mal los que salieran vivos de allí. El Frente Polisario realizó un gran ataque sorpresa sobre El Boirat donde se concentraban más de 3000 hombres y los pilló por sorpresa. El ejército marroquí tuvo numerosas bajas, abandono la población y perdió abundante material militar incluyendo carros blindados soviéticos T-54. Aquel desastre se llevó por delante a varios militares que fueron juzgados. Se me ponen los pelos de punta en ese sitio pensando en los pobre soldados que estaban allí esa noche. Para colmo tuve una avería con mi XT600 precisamente en ese lugar.

 

   

EL PELIGRO DE LOS ANTIGUOS MUROS Y LAS ZONAS DONDE HUBO COMBATES

El muro activo actualmente es una línea de unos 1730 kilómetros de longitud. Dentro del perímetro abarcado por este muro existen aún los muros de fases anteriores abandonados lo que suma aproximadamente otros 1400 kilómetros de muros. 

Los muros se complementaban con campos de minas frente a ellos. La mayor parte de los campos minados de los muros ya en desuso se han limpiado. Pero el desminado no es una ciencia exacta, siempre pueden quedar minas residuales sin desactivar. Además ni españoles, marroquíes ni polisarios documentaron debidamente las áreas que habían minado. Todos los años se recogen en los informes anuales de la misión de la ONU para el Referendum en el Sahara Occidental (MINURSO) los partes de accidentes con minas y proyectiles antiguos a uno y otro lado del muro. También existe el riesgo que las lluvias desentierren y muevan viajas minas como ocurrió en la región de Smara en 2016. 

Se estima que entre españoles, polisarios y marroquíes en el Sahara Atlántico se sembraron unos 10.000.000 de minas de todo tipo, la mayor parte de ellas por parte de Marruecos protegiendo el muro. En las dos lados del muro se ejecutan programas de desminado y pueden quedar 7.000.000 en el lado exterior del muro. Incluso en las zonas desminadas hay cierto riesgo de sufrir un accidente con una mina. La mayor parte de las "minas residuales" son anticarro, las minas antipersona ya han sido descubiertas por el ganado al oeste del muro

El peligro está en el lado atacante del muro. Se solía minar una franja de unos 400 metros a lo largo del muro. Es importante que cuando nos acerquemos a un  muro por este lado lo hagamos uno o dos kilómetros antes de llegar a él exclusivamente por los caminos bien marcados y frecuentados sin salir de las rodadas. En 2001 el piloto portugués de un camión de asistencia del equipo KTM Eduardo Ribeiro perdió un pie en un accidente con una mina. Acababa de cruzar la abertura del muro en Bir Mogrein y, pese a las advertencias de la organización, se salió unos metros de la pista para orinar con la mala suerte de pisar una mina anticarro con su camión. En 1996 ya había tenido lugar un accidente mortal con una mina en la carrera. El piloto de camión francés, Lauret Gueguen, falleció tras pisar una mina e incendiarse su camión durante la etapa Foum el Hisn -Smara. El copiloto y el mecánico consiguieron salir del camión. Por motivos desconocidos rodaban unos 250 metros fuera de la pista balizada como segura para la carrera por el ejército marroquí.

    Pista balizada de la etapa Foum el Hisn Smara del rally Granada Dakar 1996 La pista segura está delimitada por dos líneas de montones de tierra o piedras  

  

      En esta tramo se aprecia que las balizas están bastante cerca unas de otras

En general en todo la región conviene circular exclusivamente por pistas en uso, evitando los fuera de pista y las antiguas pistas fuera de uso. Cumpliendo esa regla se puede viajar seguro por el Sahara. Las minas que pueden quedar activas son anticarro, las minas antipersona que no fueron limpiadas han terminado siendo encontradas por los camellos y cabras que pastan por el Sahara.

No solo se pueden encontrar minas, también en zonas de combate puede  haber proyectiles sin explotar. Son tan peligrosos como las minas ya que con el tiempo se han vuelto inestables y el mínimo movimiento puede hacerlos explotar. De estos si he encontrado alguno durante mis viajes.

                                                    Explosivo sin detonar deteriorado por el paso del tiempo

EL MURO SE INTRODUCE EN MAURITANIA

El trazado del muro enlaza accidentes naturales como montañas, crestas, sebjas que en tramos sustituyen  en gran parte al muro fabricado ya que tan solo es necesario construir los puntos de vigilancia y los puntos fuertes. Aunque en otros tramos el trazado del muro tiene otros intereses como cuando se introduce en el territorio de Mauritania.

En la frontera con Mauritania del paralelo 26º el muro recorta evidentemente una esquina del territorio mauritano. Esto divide de hecho el territorio controlado por el Frente Polisario en dos, lo que implica que para pasar de la zona norte a la sur el Polisario debe obligatoriamente hacerlo pisando suelo mauritano. La intención marroquí parece clara aunque que se sepa no ha tenido ninguna repercusión política o diplomática. Puede comprobarse fácilmente consultando Google Earth o cualquier otros servicio de fotografías satelitales.

Igual ocurre en la frontera sur con Mauritania. El trazado del muro cruza la frontera en varios tramos por lo que de la misma manera para llegar a Guerguerat o La Güera el Polisario deba hacerlo por territorio mauritano.

                En Google Earth se aprecia como el muro recorta varios kilómetros de territorio mauritano

Auserd

 

Con los tambores de guerra del Frente Polisario en estos días se vuelve a oir hablar de Auserd. Auserd es una población en el centro del Sahara Atlántico que consiste básicamente en una guarnición militar y un poblado civil donde no habitan más de 15 o 20 familias. Desde hace poco, incluso cuenta con unas gasolinera. La zona militar se encuentra dentro de un circo de montañas que la rodea destacando en la llanura.

En la mayor parte de mis viajes por el Sahara he terminado recalando allí en busca de carne, verduras, fruta y pan. También para ser controlado por la Gendarmeria Real por mi seguridad, así saben por dónde ando... Igualmente intento ser identificado por los militares que se que  comunican mis datos a la Gendarmería por el mismo motivo. Además he trabado cierta amistad con el comandante de puesto de la Gendarmería en las cuatro o cinco ocasiones en que he coincidido con él. Aunque sabe que conozco la región, la situación de las bases y puestos militares, llevo buen mapa, mejor de los que él utiliza, teléfono satélite, cada vez menos necesario por la extensión de la cobertura GSM en el Sahara Atlántico, conozco las zonas peligrosas… siempre me pone pegas para que continúe y con razón: voy solo por esos desiertos y soy su responsabilidad, eso me repite siempre palabra por palabra. Pero me deja seguir refunfuñando. Menos en una ocasión, ese mismo día.

Venía del Sur, de la zona de Tichla y como otras veces que he pasado por allí me conformé con ver de lejos la antigua base militar española que continua en uso por las Fuerzas Armadas Reales de Marruecos. Se encuentra dentro de una zona militar no accesible a los turistas. Le tengo especial cariño a esa base porque he conocido a militares españoles que estuvieron destinados en ella. Paré a comprar algunos comestibles frescos y algo de carne y me “registré” en la Gendarmeria que tiene una oficina en el piso encima de la tienda. Allí esta mi amigo para ponerme pegas como siempre. Le digo que continuo dirección norte por la antigua pista del Paris Dakar, charlamos un buen rato poniéndolo al día de mi viaje. En el fondo siente satisfacción con mi atracción por su tierra, supongo que es de la región. Me despido y continuo ruta hacia el norte con destino en Smara inicialmente. Puede cambiar en cualquier cruce desconocido de caminos, ese es el encanto de viajar sin prisas ni planeamientos diarios.

Pero antes de irme de Auserd me acerqué a una de las montañas que conforman el circo donde se encuentra la base militar y subi andando para verla  desde arriba y hacer las fotos que ilustran este texto. Llevaba allí un rato disfrutando del paisaje cuando vi llegar una pick-up que paro cerca de mi coche. Se bajaron cuatro hombres que empezaron a deambular por allí. No me gustó la situación, mira que hay desierto para parar al lado de mi coche. Decidí bajar. Estaban recogiendo pequeñas ramas de arbustos para quemar y hacer un te. Se trataba según me dijeron de dos mauritanos y dos marroquíes. Me invitaron y accedí. Para mi sorpresa cuando llevamos un rato de conversación empiezan a ofrecerme una extensa variedad de drogas. Empiezo a sentirme incómodo y busco la excusa para salir pitando de allí. Me contaron que se ganaban la vida suministrando todo tipo de drogas a los casi 100.000 militares que guardan el muro del Sahara e iban camuflados como mecánicos de camiones con su coche cargado de herramientas. Aparece otro coche y se bajan de él dos gendarmes. Tienen unas palabras ásperas con los traficantes en árabe que no entiendo y luego conmigo, algo más suaves pero en tono serio: no habías dicho hace dos horas que te ibas? Venga, andando! Sin pensarlo dos veces me levanto y arranco buscando la carretera. Uf.  Imagino que eran viejos conocidos y tenían algo pendiente de liquidar. Habían pasado pocos kilómetros cuando paré en los restos del campamento del rally Paris Dakar. Aún había algunos carteles indicadores  y señales descoloridas por el Sol y el Irifi o Siroco como lo conocen en Canarias..  Desde allí vi una pista que llevaba directamente en rumbo norte sin dar el rodeo por el Oeste que hace la pista del Dakar de la etapa Smara Auserd en 1995. Miré el mapa y pasaba muy cerca del muro y de tres puestos militares y eso puede ser un problema. Bueno, vamos! Me ahorro 20 o 30 kilómetros y además nunca he pasado por ahí, un cruce desconocido siempre es una tentación.

 

Cuando llevo unos 40 kilómetros por esa pista y cerca del primer control militar me interceptan dos todo terreno militares bloqueándome el paso por delante y por detrás, de película. Son dos bonitos Toyota Land Cruiser sin parabrisas para recortar su silueta en las llanuras desérticas. Me dicen que aquello era zona militar restringida y me recuerdan la prohibición de acercarse a menos de 20 Km del muro activo, estaba a poco más de 2 Km Llega un tercer coche y se baja de él el que se identifica como el teniente al mando del puesto. Me dice que no me va a entretener mucho, tan solo tiene que comunicar mis datos a la base. Pero la emisora fallaba. Me invito a subir en su coche para ir a comer al puesto, cerré el mío y me fui con él. Era amable y conversador. Un negro alto y fuerte con sus gafas de sol Ray Ban de aviador y su uniforme impecable, hablando un inglés bastante mejor que el mío y formado en West Point según me contó. Durante la comida tuvimos una amena conversación sobre mi gusto por el Sahara y por mi coche, del que había quedado enamorado. Cuando llegamos de nuevo a donde esta mi coche no han terminado aún de comunicar mis datos, la radio funciona nada más que regular. Me pide que le enseñe el motor de mi coche y su interior. El me enseña su Toyota pick up 4500 gasolina de 200 caballos pero sigue prefiriendo el mío, dice que no puede permitirse pagar los 20 litros de gasolina a los 100 que gasta su coche de trabajo. Manda que prepararen un té. Mientras lo tomamos le comunican que ya esta todo listo y los dos puestos de más adelante informados que voy a pasar por allí. Pero mientras terminamos el te recibe una llamada en el móvil de la Gendarmería. Que me retengan, que vienen a por mi.  Seguimos bebiendo te y conversando. Pasa más de una hora hasta que llega la gendarmería con dos coches . Me despido del teniente y los soldados y uno de los gendarmes se monta conmigo en el coche de vuelta a Auserd.

Dios, Patria, Rey

Llegando a Auserd vi que nos desviábamos hacia el interior circo de montañas que conforma la zona militar. Bien! La voy a ver! Al entrar en la zona militar los dos coches de la gendarmería que venían detrás cambian de dirección y el gendarme que venía en el coche, que no había abierto la boca en todo el camino, me hace señales con la mano para parar delante de la antigua base militar española…Misión cumplida! Allí dentro pasé toda la tarde. Estaba perfectamente conservada y casualmente era el puesto de la Gendarmería dentro de la zona militar. Allí estaba mi amigo, se había cambiado al uniforme verde. En Marruecos la Gendarmería, igual que en España la Guardia Civil, son militares. Mientras se frota las manos y sonrie me dice: esta vez si te vas por asfalto a Dakhla, medio en broma medio en serio. No te ibas? Primero te encuentran con “esos” y luego te encuentran los militares al lado de muro, ay! Con la excusa de unos papeleos paso allí toda la tarde sometido a un sutil interrogatorio. Vienen a verme gendarmes pero también militares. A los españoles nos prestan especial atención en los controles policiales en el Sahara. No les gustan los periodistas ni los activistas pro Polisario. Revisaron mi cámara de fotos, por suerte no había hecho ninguna de las instalaciones militares, no es la primera vez que revisan mi cámara en el Sahara. Revisaron el coche y finalmente mi amigo el comandante me ordenó volver directamente por carretera hasta Dakhla amenazando literalmente con traerme  de vuelta de las orejas y tenerme dos días con el de souvenir si me volvían a encontrar fuera del asfalto. Nos dimos un abrazo y me fui.

            Foto: www.lamilienelsahara.net   Junto a esa puerta me mandaron aparcar y pasé varias horas en ese edificio

Pero este día me deparaba aún alguna otra sorpresa. Esta atardeciendo y la carretera a Dakhla es una línea recta en dirección Oeste, apenas veo a través del parabrisas que no esta demasiado limpio con el Sol poniéndose justo enfrente. De repente veo un camello en medio de la carretera. Decidimos los dos apartarnos para el mismo sitio y choco con él. Huyó al trote, imagino que con un lado de los cuartos traseros dolorido. Bajé a evaluar mis daños y se resumían en el capot arrugado y un faro roto. No salió tan mal parado. Ni yo, esos accidentes suelen acabar con el camello dentro del coche, por suerte solo le toque con una esquina del coche.

En realidad no tenía intenciones de obedecer y me iba a desviar en dirección norte para pasar por Bir Enzaren pero después de tanto incidente concentrado en un día, decido que es conveniente relajarse y disfrutar de una noche de descanso en mi hotel favorito de Dakhla. Siempre había pagado entre 50 y 70 euros por habitación doble con balcón abierto a la playa pero cuando pregunto al recepcionista el precio de una simple me pide 200€, Menuda subida en un par de años!  En 2024  va por 265€ la simple Dakhla está de moda. Como el hotel esta vacío ese día le ofrezco al recepcionista la opción de meter 50€ más algunos más del restaurante a no meter nada en la caja esa noche. Y no le pareció mala idea! En Marruecos casi todo es negociable y lo más probable es que el propietario del hotel ni se enterara que esa noche había tenido un huesped, el recepcionista ni siquiera me registró y dudo que los 50€ llegaran a la caja.

La botella de Zrig

En Saguia el Hamra me crucé con una familia que volvía en su viejo Land Rover Santana a casa, su jaima, cerca de donde estábamos. Nos paramos, nos saludamos en árabe y el mayor de los dos hombres que iban el coche empezó a hablarme en español perfecto. Terminamos sentados en el suelo él contándome su vida en tiempo de los españoles, como con España se comenzó a desvanecer la estructura tribal precedente a la colonización se condensaba en el genérico saharaui. Me confesó que le gustaba hablar español cuanto le era posible, no quería olvidarlo.

No tardó mucho en dar órdenes al más joven para que preparara un zrig. El zrig es una bebida de agua, azúcar y leche, en esta ocasión una mezcla de cabra y camella. Bebimos por turnos varias veces de una escudilla, la misma donde se había preparado, los dos hombres, una mujer y yo por turnos. La bebida estaba deliciosa pero tenía recelos de beber mucha cantidad porque no estaba seguro de si habían hervido la leche, esto es pura ironía claro está, la leche estaba recién ordeñada, ni del color, no totalmente transparente, del agua con la que estaba preparada. Con el té sabes que al menos está bien hervida. No es primera vez que junto a un pozo de agua cristalina los pastores guardan como un tesoro otra agua menos transparente para consumo humano. En muchos de los pozos del Sahara Atlántico el agua puede contener más o menos sal.

Al final pusieron lo que había sobrado en una botella vacía de agua mineral y me la ofrecieron. No pude rehusar pero tenía un dilema porque tampoco me la iba a beber, así que la guardé en la mochila.

Mis preocupaciones se terminaron pronto en Smara porque, junto a la tienda donde paré a comprar agua y pan, había un mendigo que me dio mil bendiciones cuando se lo ofrecí.

* La foto con la que  comienza esta entrada corresponde a otro encuentro con pastores. Unos buscando sus camellos y los otros de vuelta de Dakhla a sus jaimas después de haber hecho "la compra". Por respeto no saqué la cámara con mis anfitriones, siquiera se lo consulté. De los mejores momentos solo hay imágenes en nuestras mentes.

Buceando con mi primer alumno

 

En realidad Pablo no es mi primer alumno, ya había tenido otros antes como Divemaster y como Asistente de Instructor. Pablo es el primer alumno que certifiqué como Open Water Diver con SSI (Scuba Schools International). Hoy ha llegado al nivel máximo de formación en el buceo recreativo y tiene habilitaciones de buceador técnico.

Hace poco disfrutamos de una inmersión juntos en el Embarcadero de Calahonda en Granada que nunca defrauda. Es una de las perdonas con las que buceo con total tranquilidad olvidando mi complejo de madre que, como profesional del buceo, he adquirido enseñando el buceo a mis alumnos o guiando a buceadores con poca experiencia. La mayor parte de buceadores con los que puedo estar tranquilo que van a reaccionar correctamente ante cualquier incidente son alumnos míos, por qué será? 

Así vimos la inmersión

Águila marina

El águila marina, myliobatis aquila, no es muy frecuente en las costas de Granada pero en ocasiones podemos disfrutar de sus visitas.

Ayer pudimos deleitarnos con su elegante vuelo